Como surgiu o motor Volkswagen AP, o motor mais popular do Brasil

O motor Volkswagen AP nasceu na Mercedes-Benz e muitos o definem como popular, polêmico, forte e durável.

Bom, hoje o assunto é bem relevante. Falar do motor Volkswagen AP é uma grande responsa e com certeza gera muitas discussões! Lendo várias matérias na internet, digamos que o motor AP era um motorzão! Muito popular, contudo, não o melhor. Uma nota interessante é que, lidar com esse tipo de motor é o mínimo que qualquer mecânico precisa saber, o que mostra toda a sua robustez e produção em grande escala, que o tornou tão longevo, popular e com manutenção barata.

Outro fato intrigante é que, apesar de ser muito associado à indústria automotiva nacional, o motor AP tem suas raízes profundamente mescladas à história moderna do Grupo Volkswagen. Ou seja, o motor AP foi parte fundamental na transição da Volkswagen do ar para a água. ????

Durante 27 anos os motores AP equiparam mais de 20 modelos de série fabricados pela Volkswagen e Ford, sendo os veículos: Passat, Santana, Santana Quantum, Gol, Parati, Voyage, Saveiro, Apollo, Logus, Pointer, Polo Classic e Van. Também o Del Rey, Belina, Pampa, Escort, Verona, Versailles e Royale. A Gurgel também utilizou o motor Volkswagen AP no jipe Carajás, nas versões gasolina e álcool 1.8 com 97 cv – ambos usados no VW Santana – e também a diesel 1.6 com 50 cv, este usado na Volkswagen Kombi Diesel.

O que é motor AP e sua denominação?

AP significa “alta performance” ou “alta potência”. O Volkswagen AP é um motor de combustão interna de quatro cilindros em linha, refrigerado a água, com bloco em ferro fundido. O Volkswagen AP foi comercializado em três cilindradas diferentes, que são: 1600, 1800 e 2000 cc. Devido à sua abundância no mercado, e seu baixo custo de manutenção e de reposição de peças, o motor AP 4 cilindros é um dos mais utilizados para preparação, e sua popularidade é incontestável.

Digamos que ainda existam muitos defensores do motor AP, e que rebatem a tantas críticas com poucos argumentos, como: “Quero ver colocar do lado e andar na frente, aí agente conversa”, ou “Motor é AP, o resto é batedeira”, e mais como: “AP é o topo da cadeia alimentar”. Esse motor é um tanto polêmico! ???? Para os mais experientes, tudo isso não deixa de ser verdade, afinal de contas, estamos falando de um motor comum, que tem bloco em ferro e cabeçote de fluxo lateral com comando de válvulas simples e duas válvulas por cilindro. É um bom motor, mas não pode ser comparado aos concorrentes de última geração, que contam com materiais mais nobres e projetos mais modernos.

Contudo, arriscamos dizer que, apesar de tanta polêmica em sua história e performance, o motor AP tem ou teve um projeto excelente, apesar de defasado. Com um cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote, esse motor passou a equipar alguns automóveis da Volkswagen no Brasil (mencionados acima) a partir de setembro de 1985. Trata-se de uma evolução dos motores VW MD, apresentados no VW Passat em 1974, sendo este uma versão brasileira do motor Audi 827.

Mas a questão é, ou as questões: “Como se explica o inegável fato de um motor simples e ultrapassado dominar quase que completamente as categorias mais fortes da arrancada com tração dianteira? O que existe de tão especial nesse tal motor AP? Para encontrarmos os fatos que fizeram com que em nenhum outro país esse motor fosse tão popular, precisamos voltar um pouco na nossa história automobilística. E outro detalhe que não pode deixar passar é que o motor AP tem sua origem em um projeto militar da Mercedes-Benz e também toda essa trajetória histórica pode ter garantido o futuro da própria Volkswagen. ????

Senta que lá vem história…

Até a década de 1960, a filosofia de produto da Volkswagen era ditada pelo seu presidente, Heinz Nordhoff. Ao mesmo tempo em que, progressista, lutou pela expansão da marca para outros países, pois foi assim que o Fusca chegou ao Brasil, na década de 1950. Porém, Nordhoff também era conservador. Ou seja, para ele, o futuro da VW estaria garantido enquanto seus carros seguissem a mesma fórmula básica, com motor boxer refrigerado a ar, montado na traseira. A carroceria até poderia mudar, mas a constância do conjunto mecânico era essencial para manter a boa reputação dos carros da companhia.

Acontece que esta filosofia estava errada. Em meados dos anos 60, a Volkswagen já tinha modelos diferentes, como o Typ 3 – que daria origem a nossos conhecidos TL, 1600 ‘Zé do Caixão’ e Variant – mas seu carro-chefe nas vendas ainda era o Fusca. Mas, não seria suficiente. Uma tentativa frustrada de lançar um carro de luxo, o Volkswagen Typ 4 (ou 411) foi necessária para que Nordhoff enxergasse o tamanho do problema. O carro, uma espécie de TL crescido, era movido por um motor boxer a ar de 1,7 litro, com injeção de combustível 81 cv. Tinha suspensão por molas helicoidais na traseira e aproveitava muito bem o espaço interno. Só que era um carro de visual no mínimo questionável e decididamente desproporcional. Além disso, lhe faltava estabilidade quando comparado a carros mais modernos, equipados com motor dianteiro, por causa do peso concentrado sobre as rodas traseiras.

Não tivesse Nordhoff decidido, finalmente, acompanhar a tendência, talvez a Volkswagen de hoje nem existisse. Falamos sério! ???? Tudo bem que o Fusca ainda sobreviveu até 2003, quando deixou de ser produzido no México. Mas, àquela altura, ele era apenas um sopro do que fora no passado, um modelo de baixo custo que resistiu mais por seu carisma que por suas qualidades técnicas. A verdade, devido ‘a uma quebra de tradição’ iniciada no Fusca, é que foi possível garantir o futuro da Volkswagen. E tudo isso graças à Mercedes-Benz, pois deu mais forma a ele, pois o primeiro motor de arrefecimento líquido projetado pela VW foi onipresente em diversos carros do grupo por décadas a fio.

Enquanto a Volkswagen estava às voltas com sua crise de identidade, as outras fabricantes de automóveis alemãs não paravam. Em 1959 a Daimler, dona da Mercedes-Benz, havia acabado de comprar a Auto Union, conglomerado de fabricantes do qual faziam parte DKW, Horch, Wanderer e Audi.

*Nota 1: esta parte da história é um pouco confusa, mas é importante;
*Nota 2: estas quatro marcas, que deram origem ao símbolo dos quatro anéis, dura até hoje na grade dos Audi.

A Daimler estava especialmente interessada na DKW, e pretendia aproveitar os recursos da companhia para expandir a produção dos carros da Mercedes. Mas como os DKW eram carros populares e compactos, que vendiam bem, decidiu-se que eles continuariam sendo produzidos normalmente e, de certa forma, a DKW continuaria independente.

A DKW foi uma das fabricantes que apostaram as fichas no arranjo de motor e tração na dianteira. Os antigomobilistas brasileiros sabem disto muito bem, pois seus carros tiveram presença forte no Brasil na década de 1960. Só que, sua concepção não era exatamente moderna, ou seja, seus motores de três cilindros e dois tempos eram confiáveis e eficientes, mas seu rendimento já deixava a desejar diante da concorrência.

Em 1963, uma revolução começou a acontecer. A DKW apresentou o F102, que era o sedã de três volumes, ainda com um motor dois-tempos de três cilindros, mas era o primeiro DKW com construção monobloco e suspensão independente com braços sobrepostos na dianteira. No entanto, pelo fraco desempenho do motor de 1,2 litro e apenas 60 cv, o carro não vendeu muito bem. A solução óbvia era mais potência! Só que isto só poderia ser conseguido com um motor novo, ou ao menos era o que o engenheiro Ludwig Krauss pensava. Talvez você não tenha ouvido falar nele, mas é fácil te dar uma noção de quem ele era, vamos lá: Krauss era o chefe da equipe de engenharia do Mercedes-Benz W154, monoposto projetado por Rudolf Uhlenhaut que, de 23 Grand Prix disputados em 1938 e 1939, venceu 12. Com sua carroceria de alumínio polido sem pintura, ele foi um dos grandes nomes da era das Flechas de Prata, período em que a Mercedes e a Auto Union dominaram a categoria que deu origem à Fórmula 1. Portanto, o cara entendia de motores! E ele chegou à conclusão de que o F102 precisava de um motor de quatro cilindros e quatro tempos, com comando de válvulas no cabeçote. Em sua visão, o comando seria acionado por corrente, mas já era uma evolução e tanto. Com diâmetro e curso de 80×84,4 mm, o quatro-cilindros deslocava 1,7 litro (1.697 cm³) e entregava 72 cv.

Há outro detalhe interessante nesta história, que o projeto deste motor derivava de um programa militar da Mercedes-Benz, que iria desenvolver um quatro-cilindros com taxa de compressão que ficava entre um motor Ciclo Diesel e um motor Ciclo Otto, a gasolina, para ser usado em utilitários. Por sua natureza intermediária, o motor ficaria conhecido como ‘Mitteldruckmotor’ – em sua tradução literal “motor de pressão média”.

Iniciado o novo projeto, foi adotado o código F103. A ideia era instalar o quatro-cilindros de 1,7 litro no lugar do três-cilindros de 1,2 litro, algo que, naturalmente, exigiu algumas adaptações. Para que o motor coubesse, o bloco teve que ser inclinado para a direita. Na frente, não sobrou espaço para o radiador, que foi colocado do lado direito do motor. Acontece que aqueles ainda eram tempos turbulentos para a Auto Union, que já estava com sua estabilidade financeira prejudicada. Não era bom negócio para a Daimler continuar com a marca sob sua asa, e em 1964 a Auto Union foi vendida para a Volkswagen. Com isto, o desenvolvimento do F103 pôde prosseguir. A Volkswagen queria distância do nome DKW e de sua associação com os antiquados motores dois-tempos e, por isso, o carro foi lançado em setembro de 1965 simplesmente como Auto Union Audi. Não demorou para que ele fosse rebatizado como Audi 72, por causa da potência de 72 cv. Em 1966, uma versão com motor de 80 cv foi batizada como Audi 80.

Mas calma! Não estamos falando do Audi 80 que você conhece como “Passat da Audi”. Vamos chegar lá daqui a pouco. Acontece que, ao longo dos anos, a Audi foi lançando outras versões do F103, sempre batizadas de acordo com a potência. Em 1966, veio o Audi Super 90, em 1968 o Audi 60, e em 1969 o Audi 75. Só que o ano de 1969 veio mais uma mudança na Auto Union. Naquele ano, a Volkswagen comprou a NSU, fabricante alemã que estava à beira da falência, e decidiu fundi-la à Auto Union. Nascia ali a Audi moderna que, logo de cara, começou a trabalhar no sucessor do F103, pois já era hora de abandonar de vez as velhas raízes.

O motor do F103 foi retrabalhado para o novo automóvel, com algumas mudanças no projeto, entre elas, a relocação do radiador para o lado esquerdo do motor, paralelo à grade dianteira. Ele seria igualmente instalado em posição longitudinal e, claro, também moveria as rodas dianteiras. Uma diferença importante era a atuação do comando de válvulas, agora por correia dentada, que se tornaria padrão dali em diante. O sucessor do F103 também aproveitava conceitos como a suspensão independente na dianteira (agora McPherson, mais barata) e as linhas gerais da carroceria, ainda que esta fosse mais compacta e retilínea. No mais, ficava evidente que seu visual era uma evolução do F103. A plataforma ficou conhecida posteriormente como B1. O motor podia ter 1,3 litro e 55 cv na versão de entrada; 1,5 litro e 75 cv nas versões intermediárias e 1,5 litro e 85 cv na versão de topo. E detalhe: a nomenclatura das versões era L, S, LS, GL e GLS, como a VW faria anos mais tarde.

Não, isto não é um motor AP. Ainda…

Não é coincidência nenhuma: o motor do Audi 80 era chamado EA-827. Exatamente o motor que deu origem ao nosso icônico motor Volkswagen AP. E mais: o próprio Audi 80 foi a base para o Volkswagen Passat de primeira geração, lançado em 1973 na Europa.

A maior diferença entre os dois carros era o formato da carroceria, pois enquanto o Audi 80 era oferecido como sedã de duas e quatro portas, o Passat vinha como fastback de duas ou quatro portas, ou ainda perua de quatro portas. No entanto, a dianteira de ambos os carros era idêntica. Mudava apenas o emblema na grade. E, mecanicamente os carros também eram idênticos, compartilhando exatamente os mesmos motores. No ano seguinte, o Passat foi lançado também no Brasil. Ele também foi o primeiro VW com motor refrigerado a água vendido por aqui e logo ficou conhecido como o carro mais moderno disponível no país. E o desenho da carroceria fastback, de Giorgetto Giugiaro, também agradou em cheio. O motor de 1,5 litro, conhecido no Brasil como motor BR, utilizava um carburador Solex de corpo simples e tinha taxa de compressão reduzida em relação ao utilizado pelo Audi 80 e, por isso, tinha 65 cv.

A partir daí, a história fica bem menos misteriosa. Em 1980, o Passat ganhou a companhia do Gol, que trouxe um motor boxer refrigerado a ar na dianteira. O Gol, um projeto genuinamente brasileiro, contrariando a matriz que preferia outro carro de mesmo porte, como o subcompacto Pólo, lançado em 1976 ou mesmo o Golf, um pouco maior, lançado em 1974. Mas a VW do Brasil não cedeu às pressões e finalmente em 1980 foi lançado o tão esperado carrinho. Equipado inicialmente com motores de 1.300 cm³ à gasolina (em 1980) e depois à álcool (em 1981), ambos contavam com apenas um carburador. Devido a isso o carro tinha um rendimento sofrível, o que se refletiu em vendas abaixo do esperado. Em 1982, surgiu a versão equipada com motor de 1.600 cm³ de dupla carburação, todavia ainda refrigerado à ar. Mas não adiantou. Tudo indicava que a matriz tinha razão, e que o Gol tinha realmente sido um erro. Algo precisava ser feito…

A resposta parecia simples: bastaria equipar o Gol com o motor do Passat, que já havia se revelado um sucesso, o que realmente foi feito. Entretanto, talvez com receio de isso não ser suficiente, a VW surgiu com a estratégia de lançar o Gol GT 1.8. Equipado com o motor AP 800S, o mesmo do recém lançado Santana, porém com comando e carburação diferentes, o carrinho não tardou a virar um sucesso. Era um motor razoavelmente moderno e robusto, de boa cilindrada, montado em um esportivo pequeno, leve e bem equipado. No melhor estilo “Pocket Rocket”, ou “foguete de bolso”, os ‘Golzinhos’ logo começaram a “rebocar” carros de porte superior, apesar do comportamento dinâmico inadequado para um carro esporte, o que viria a ser sanado nos anos posteriores.

A jogada da Volkswagen revelou-se um sucesso absoluto, não só do ponto de vista do desempenho do carro, mas também do desempenho no mercado. O carrinho que antes era visto como fraco e capaz apenas de um desempenho pouco entusiasmante, com um motor 1.8 sob o capô, mudou de personalidade. Ficou tão bom que foi capaz não só de recuperar sua imagem, mas também de tomar a dianteira nas vendas, roubando do Monza o posto de carro mais vendido do Brasil. O pequeno VW não foi desbancado, por anos e anos, com mais de 4 milhões de Gol vendidos, sendo a grande maioria com motores AP.

No ano seguinte, foi a vez do sedã Voyage, que passou a utilizar o 1.5 do Volkswagen Passat, assim como a perua Parati no ano seguinte. Em 1983, a Volkswagen apresentou o motor MD-270, também conhecido como “Torque”. Com alterações na taxa de compressão, bielas, pistões e comando de válvulas, além de um carburador de corpo duplo, o motor passou a deslocar 1,6 litro e entregar 81 cv quando movido a álcool. No ano seguinte, novas alterações no projeto, como a ampliação no comprimento das bielas de 136 mm para 144 mm, mudança que tornou seu funcionamento mais suave. A partir daí, sua denominação passou a ser “Alta Performance”, o popularmente “AP”, em 1985, quando a Volkswagen corrigiu esse problema.

Futuramente, o motor AP ganharia versões com cabeçote de fluxo cruzado (admissão por um lado e escape por outro), injeção eletrônica, flex e até com cabeçote 16V – que receberia bielas ainda maiores, de 156 mm. Mas a receita básica estava definida. O AP-2000, sua versão 2.0, lançado em 1988, seria destaque no Salão do Automóvel daquele ano, quando o Gol GTI estrearia sua versão com injeção eletrônica, tornando-se o primeiro nacional com o sistema. Também coube ao motor AP o título de primeiro motor flex do Brasil, em 2003. Podendo queimar etanol e gasolina em qualquer proporção, o 1.6 rendia 99/101 cv com gasolina e álcool, respectivamente, no Gol Total Flex. O 1.8 surgiria depois com 103/106 cv. Na longitudinal, levemente inclinado para a esquerda e com o radiador do seu lado direito, o motor Volkswagen AP chegou ao fim com a Parati, em setembro de 2012. ✨

Quem diria que sua história nos levaria para tão longe no passado? ???? ???? A história do AP passa por uma boa jogada da Volkswagen, no momento certo! Para os entusiastas, aficionados por motores AP, o resultado final do seu projeto foi: um motor bom, forte, pesado, resistente e durável. Um bloco de ferro fundido dimensionado para vida infinita, permitindo muitas retíficas. Assim sendo, não fica muito difícil compreender o porque de tanto ‘amor’ ao motor AP, nas inúmeras facilidades de manutenção e a grande disponibilidade de peças. ????

Hoje o Volkswagen AP é um motor de concepção muito ultrapassada, e não tem razão de continuar em fabricação, mas sua história não será esquecida. E que bela história, hein!

Deixe uma resposta

O seu endereço de e-mail não será publicado. Campos obrigatórios são marcados com *